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2017年10月7日 星期六

論共享

其實這篇文章7月底就寫好了,只是一直都沒有寫完整貼出來,現在共享經濟已經慢慢進到衰退期,新聞也沒這麼多了,貼出來單純就是留個記錄XD

隨 obike 進駐台灣,讓台灣自 Uber, Airbnb 之後,再一次體會一個共享的商業模式,撇開 obike 違停造成的爭議不談,有一派的說法是,共享其實毫無新奇之處,飯店就是共享豪宅,圖書館是共享冷氣…等等。

我認為共享其實是個新概念,而不如上述所說,只是一個很潮的新名詞。

在過去其實是沒有共享,而是<公用>和<租用>的綜合,提供方是政府公家單位,亦或法人企業,就如上例中的圖書館、飯店,要服務大量使用者,清潔和維護都需要成本,因此會出現一個單一節點的單位為管理者。
與過去的公用及租用不同,現今的<共享>是運用科技,將管理的成本降到極低,同時允許一般民眾都能成為服務提供者,Uber, Airbnb 屬於此類,Uber 直接結合 GPS、刷卡付費、手機App 等科技工具,跳過管理計程車的規則,讓每個人都能成為計程車司機;Airbnb 則是允許任何有閒餘房子的人,上網登記提供給任何有短期需要的背包客。

兩者的重點都在於,透過網路大範圍的招募供應方和租用方,這和過去的公共提供,有單一節點的供應方截然不同。

就我這個定義來看,共享單車是否可稱為共享其實是存疑的,畢竟任何共享單車仍然有對應的管理單位,而非共享每個人擁有的腳踏車,我家裡有多的腳踏車,我並沒有辦法上網登錄,然後把它丟到路上讓大家使用,使用現行的腳踏車,一樣要向公司繳交押金、使用費用(對…其實就租金),這跟 Uber, Airbnb 所謂的共享,仍有一段差距。

目前共享在各地引起的爭議有兩種,第一如 Uber,在於直接挑戰各地政府對於出租車的規定;第二如共享單車,在於企業出租腳踏車大量佔有公眾資源(ex,違停佔用機車格、人行道),造成社會整體效能下降,引來政府管制。
共享單車的爭議其實不算太複雜,本來基於社會最大福祉,維護公有資源的使用量,政府就會對市場上的交易有所管制(我知道我寫最大福祉會有點爭議…不過我們姑且相信是這樣,才能討論下去),例如路邊停車格的設計,就是限制路邊(公共空間)的使用,以價制量,並對不守規矩的人拖吊,才不會變成馬路上都停滿車子;另外像是客運路線,政府也會介入,管制單一路線由哪些業者經營,以免熱門路線被大客車佔滿,偏遠路線卻無業者經營。

資源愈是珍稀,管制的範圍就會愈廣,由政府單一節點介入管制的機會也愈高;Obike 的爭議,充其量只是它把原先公眾免費的資源,使用到盡乎枯竭,引來政府介入罷了。

當然,這裡面牽扯的,又有更大程度的問題,像是政府規範的界限,政府究竟要無所不包還是儘量退縮?以 obike 的案例來看,這條界限是浮動的,取決於資源是否已經稀有到,需要政府介入分配,以免造成社會整體利益減損。
裡面牽扯的,包括我一直很好奇的,如日本的大手私鐵(ex. 阪急電鐵),它們在城市內建設地下化車站的時候,究竟是如何進行公眾相關的工作,例如土地取得、出口用地取得、交通維持等,這類具有稀有性和排他性的公眾資源使用。
我不認為一般的私人公司有這樣的權利進行這樣等級的資源分配,但若是由私鐵請求政府協助進行,豈不是政府直接圖利廠商?在市區內鐵道這種高度珍稀資源,難不成竟然是私鐵先搶先贏,建成之後完全排除了其他私鐵競爭的能力?想起來多少覺得有點怪怪的。

總之,針對共享經濟,我認為這是科技對社會又一衝擊,每每都在挑戰社會的接受度和容忍度,以及政府畫定管制界限的位置,除了完全禁止和完全開放之外,我們會需要更多的民眾討論,動態的進行實驗,我想是比較有效的解決方式。
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